Fantic,
jawohl, im Cross fahren die auch mit 125ern!
Und ich will jetzt nicht ironisch werden , aber Deine Aussage "f?hrt man halt bei wenig Leistung" ist sehr sehr sehr relativ!!!
Die Dinger haben 40 (Vierzig!!!) PS bei etwas ?ber 70 kg Maschinengewicht!
Das ist die H?lle, wie die Teufelsdinger gehen!
Da ist nichts mit langsam!
Da zieht es dem Fahrer die Arme lang, wenn der Gas gibt!
Und des sind im Grunde die k?uflichen Maschinen, die man beim H?ndler um die Ecke kaufen kann!
Was ist Tuning?
Im Grunde ?berhaupt nicht oder kaum sichtbar ist die Elektronik, die genau wie bei den Autos das Chip-Tuning, f?r erhebliche Leistungssteigerungen sorgt.
Mit einigen Tausend Euro und einer verbesserten Z?ndung, einem unauff?lligen K?stchen, einigen Kabeln usw. hat man mehr Leistung in einem gew?nschten Drehzahlniveau, ohe dabei was anderes am Motor zu machen au?er u. U. einen etwas gr??eren Vergaser und einem auf das ge?nderte Laufverhalten abgestimmten Auspuff.
Einige kleine ?nderungen an den Steuerzeiten des Zylinders und etwas erh?hte Verdichtung bringen auch noch einige Pferdchen zum Vorschein und schon f?hrt man mit 20 durchaus fahrbaren PS durch die Lande!
Die von den Jugendlichen bevorzugte Stra?enmaschine Aprilia RS 125 hat gedrosselt 15 PS, wird mit anderem Auspuff und ohne Drossel mit 30 PS verkauft und kann mittels eines Sport-Auspuffes (wie im ADAC Junior Cup gefahren) auf 34 / 35 PS gebracht werden!
Dass die Kurbelwelle bzw. deren Pleulfu?-Lager dann nur noch 2.000 (zweitausend) km h?lt, steht auf einem anderen Blatt!
Die guten Spitzenleute haben zu unserer Zeit die Kurbelwellen der Aprilia schon nach 2 Veranstaltungen = ca. 500 km, gewechselt!
Bei der gezeigten Honda h?lt die KW ca. 2.000 km, kann aber nicht ?berholt werden, was bei einem Neupreis von ca. 350 ? auch kaum sinnvoll ist!
Wenn nur der Hubraum vorgegeben ist und nicht noch ?ber weitere Ma?nahmen wie eine Begrenzung des Vergaserdurchmessers wie bei den Pocketbikes die Leistung begrenzt wird, dann werden immer irgendwelche Leute (und sicherlich die Werke f?r ihre Jugendmannschaften) ihren Sch?tzlingen zu mehr Leistung verhelfen!
Und dann kommt es zu einem m?rderischen Wettr?sten mit immensen Kosten, wie es in den letzten Jahren in der IDM, ausgel?st durch den Einsatz von letztj?hrigen WM-Werksrennern von KTM, der Fall war!
Die von @xel hier vorgestellte Maschine hat einen 4 Jahre alten Kit, wie er zu seiner Zeit in der WM gefahren wurde und heute unter einem guten Fahrer f?r Pl?tze um 15 bis 20 in der IDM gut ist!
Der Vater hat eine CNC-Fr?smaschine und wie man erkennen kann, die Kupplung auf Trockenkupplung umgebaut, um die Pantschverluste der Nasskupplung zu vermeiden und somit noch ein Qu?ntchen Leistung zu holen!
Am Hinterrad wurde der Standard-Kettenrad-Ruckd?mpfer durch einen Eigenbau ersetzt, um 200 - 250 g Gewicht zu sparen!
Daf?r ist aber soviel Elektronik drangebaut worden, um Leistung zu holen, dass die urspr?nglich 70,5 kg schwere Maschine locker 74 kg auf die Waage bringt!
Die Verkabelung ist inzwischen in einem Umfang angewachsen, dass man daf?r fast schon wieder spezielle Experten braucht!
Dieser Spezialist wertet das Data-Rcording, ein kleiner am Fahrzeug angebrachter Computer, aus, das ?ber Sensoren usw. die gefahrene Geschwindigkeit, die Drehzahl, der gefahrene Gang, die Gasschieberstellung und noch etliche zus?tzlich Infos gespeichert hat und nach dem Fahren auf den Lap Top runtergeladen wird.
Daraus kann man ersehen, wie der Motor gearbeitet hat, wie gut der Fahrer funktioniert hat, zu fr?h das Gas zugemacht, zu fr?h oder zu sp?t gebremst, die Kurve x zu langsam gefahren ist, den verkehrten Gang in der Kurve dringehabt hat und so weiter.
Nicht zuletzt kann der Fahrer zusammen mit seinem Mechaniker oder Ingenieur, das Getriebe und die Gesamt?bersetzung festlegen.
Zur optimalen Abstimmng stehen den Teams mit gen?gend Geld (so ein kpl. Getriebesatz kostet locker um die 10.000 ?!) f?r jeden der 6 G?nge jeweils bis zu 9 unterschiedliche Getriebe-Abstufungen zur Verf?gung!
Die legt, wie gesagt der Fahrer fest und die Mechaniker wechseln in den Pausen zwischen den Trainings die Zahnr?der.
Gefahren wird ein spezieller Rennsprit, der genauestens definiert ist und ?ber 6 ? / Ltr. kostet!
Wer diesen nicht f?hrt, bekommt ?ber den angebauten Detonationsz?hler unbarmherzig angezeigt, dass sein Kolben abbrennt, wenn die Oktanzahl f?r die Verdichtung nicht ausreicht!
Und um die Verdichtung einstellen zu k?nnen, hat man Zylinderk?pfe mit Wechselkalotten mit verschiedenen Volumen.
Will man so eine Entwicklung im Trialsport?
Achso, die Vergaser sind seit Ende der 90er Jahre Power Jet-Vergaser, die ?ber die Elektronik angesteuert, variabel im mittleren bis knapp unter Vollgas (w?hlbar nach Streckencharakteristik) zus?tzlich ?ber eine D?se Sprit einspr?hen und damit die Fahrbarkeit wesentlich verbessern.
Gleiches macht auch die Auslass-Steuerung, ebenfalls durch die Elektronik angesteuert!
Der Trial-Motor bietet ein reichliches Bet?tigungsfeld f?r Tuner!
Wer Geld hat, kann seinem Sch?tzling schon etwas bieten, damit sich der nicht benachteiligt f?hlen muss!
Ach so, so ein Rennmotor wird nach jedem Training aufgemacht, K?hlwasser raus, K?hler ab, Kopf runter, Zylinder runte, Kolben raus und nachgearbeitet und dann wieder zusammengebaut.
Nach dem letzten Training am Samstag wird ein neuer Kolben eingebaut, der am Sonntag fr?h im warm up ?ber 3 Runden eingefahren wird und dann kann das Rennen kommen!
Da sind die f?lligen Pflegearbeiten am Abend bei den Trialern eher harmlos!
Racepa
