Hallo Seniorhanseat,
wenn Alois noch lebt (was ich nicht weiß, denn er wäre mittlerweile fast 89 Jahre alt) und nicht umgezogen ist, lebt er immer noch im Dunstkreis von Celle.
Einen "Binder" zu tragen, war doch seinerzeit normal, oder?
Senkrecht bleiben!
Ganz rechts ist mit ziemlicher Sicherheit Alois Neubert. Er war von 1956 bis 1971 aktiv und fuhr Maschinen von Adler bis Zündapp. Aber w e r ist der Besitzer des eleganten karierten Anzugs?
Senkrecht bleiben!
Leider ist es schwierig, die richtigen (griechischen )Buchstabe und Exponenten hier einzugeben. Ich versuche es einmal mit einer anderen Schreibweise.
Massentr?gheitsmoment J= m (Masse) multipliziert mit dem Quadrat des senkrechten Abstands r des Massenpunktes von der Drehachse. J = m x r **2
Die zwei Sterne stehen f?r den Exponenten, 2 bedeutet zum Quadrat.
Das Massentr?gheitsmoment f?r einen Zylinder (?hnlich der Schwungmasse) ist:
J = 1/8 mal m (Masse) mal d**2 (d = Zylinderdurchmesser) oder
J = 1/2 mal rho mal pi mal r**4 mal h
rho = spez. Gewicht/Erdbeschleunigung h = Breite des Zylinders
spez. Gewicht f?r Stahl 7850 kg/m**3 Dimension von rho ist kg mal m hoch minus 4 mal sekunde zum Quadrat (etwas undurchsichtig, nicht wahr?)
Davon sind bekannt: Zylinderabmessungen (Durchmesser und L?nge)
rho = spez. Gewicht (wie angegeben),geteilt durch Erdbeschleunigung (9,81m/Sek**2); pi = 3,14
Nun kann man damit das Massentr?gheitsmoment bestimmen. Da der Zylinderdurchmesser quadratisch in das Massentr?gheitsmoment eingeht, ist es am wirksamsten, den Durchmesser zu verringern (nicht die Breite!).
Bei einem Hohlzylinder ist die Sache ?hnlich. Die auf der Skizze eingezeichneten Bohrungen ?ndern das Massentr?gheitsmoment nicht wesentlich, da sie 1) nahe der Drehachse sitzen und 2) nicht gro? zu sein scheinen.
Ich hoffe, das tr?gt zur Kl?rung bei. Ansonsten nochmals texten.
in einer ?lteren TRIALSPORT stand:
F?r den ?Bums? des Trialmotors ist der ?u?ere Schwungraddurchmesser (und damit das Massentr?gheitsmoment) wichtiger als das Schwungradgewicht. Das Massentr?gheitsmoment J ist ein Ma? f?r die Tr?gheit eines rotierenden K?rpers bez?glich einer vorgegebenen Drehachse. Es ist gleich dem Produkt aus seiner Masse m und dem Quadrat des senkrechten Abstands r des Massenpunktes von der Drehachse. (J = m ? r2 ).
Dreht sich der K?rper um eine feste Achse, hat der K?rper die Wucht E = J??**2/2, wobei ? = ??n/30 bei gleichf?rmiger Drehbewegung ist. ? = Winkelgeschwindigkeit, n = Drehzahl pro Minute.
Vielleicht hilft das!
Wie sich die vom Schriftf?hrer der DTSG angesprochene Resonanz auswirken wird, muss sich noch zeigen. Personelle Ver?nderungen in einem Vorstand entstehen ja nicht immer durch Druck von au?en.
Aber bekanntlich macht eine Schwalbe noch keinen Sommer und Worten sollten Taten folgen. Warten wir doch einfach ab, wie Vorschl?ge aus dem Trialforum bei der DTSG zu Ausf?hrungsbestimmungen werden.
Allerdings sollte all? dieses mit k?hlem Kopf angegangen werden ? bei allzuviel Emotionen verliert man leicht das Ziel aus den Augen.
Wie es in der Vergangenheit war, ist jedenfalls inzwischen bekannt und f?hrte zur Unzufriedenheit.
Der von SMX angesprochene Klassen-Aspekt muss ebenfalls ?berlegt werden. Manchmal im Reglement nicht ganz sattelfeste Zuschauer haben schon jetzt Probleme, Spuren und Klassen auseinanderzuhalten. Dies ist auch ein Punkt, der der Abw?gung bedarf. Trial soll schlie?lich auch Zuschauer anziehen.
Pre 65, Twinshock und sonstige Derivate ergeben schon 3 Klassen, wenn nun noch in pre unit, unit, Zweitakter und weiter unterteilt wird, wo wird das enden? Bekommen wir dann noch eine f?r katholische Frauen ?ber Kleidergr??e 40 oder Linksh?nder ?ber 90 kg?
Was gebraucht wird, sind wenige Klassen mit eindeutigem, ?berschaubarem und leicht nachzuvollziehendem Regelwerk. Das erleichtert es allen Beteiligten und bringt m?glicherweise auch wieder Motorradfreunde an die Sektionen, die bereits in der Vergangenheit aus unterschiedlichen Gr?nden dem Trial adieu gesagt haben.
Es war nicht meine Absicht, ?investigative? Fragen zu stellen; wenn das so empfunden wird, tut es mir leid. Ich habe lediglich Tatsachen festgestellt, denn in der Vergangenheit war es so, dass sich die DTSG bez?glich der L?sung der angesprochenen Probleme eine sehr gro?e Zur?ckhaltung auferlegt hat.
Dieses Thema erzeugte bekanntlich bereits jahrelang Diskussionen in TRIALSPORT, ohne dass die DTSG ?in die P?tte? gekommen ist und etwas unternahm. Insofern kann man ihr den Vorwurf einer gewissen Lethargie oder Passivit?t nicht ersparen. Denn wenn sie Bauvorschriften erl?sst, muss sie diese auch kontrollieren.
Wie einer zu freien Auslegung des Reglements begegnet werden kann, zeigten die letzten zwei pre 65-Veranstaltungen in Schottland. Dort wurde 1.) ein Fahrer aus der Wertung genommen, weil sein Motorrad (>350 ccm mit einem Gewicht < 90 kg) nicht dem Stand der pre 65-Technik entsprach und 2.) ein Fahrer, der sein Motorrad mit schlauchlosen Reifen ausger?stet hatte. Das ist doch zumindest ein Anfang, wobei ich auf die unsichtbaren Implantationen noch gar nicht eingehen will.
Allerdings fasst man mit diesem Thema auch ein hei?es Eisen an, denn es geht meines Erachtens nicht allein um Originaltreue, sondern auch um etwas Anderes. Vom Standpunkt eines Veranstalters sieht diese Thematik durchaus anders aus, wie ich inzwischen gelernt habe.
Andererseits sollte man niemand, gleichg?ltig, ob er mit einem LuMo oder einem sonstwie bezeichneten Motorrad an einer Veranstaltung teilnehmen m?chte, unverrichteter Dinge wieder nach Hause schicken und seine Aktivit?t ?platt kloppen?. Diese Extravaganz kann sich eine Randsportart wie Trial aus unterschiedlichen Gr?nden gar nicht erlauben. Nur sollten diese Motorr?der dann nicht unter der Kategorie KLASSIK oder VETERAN teilnehmen, vielleicht wird es eine Klasse FREESTYLE oder OHNE BESCHR?NKUNG geben, worin sie starten k?nnen.
In diesem Zusammenhang finde ich PITS Aussage von Interesse, worin die bevorstehende Abl?sung des jetzigen Vorstandes f?r Oktober 2010 angek?ndigt wird. Das w?re doch die Gelegenheit, Probleme, die auf eine l?ngst f?llige L?sung warten, zielstrebig anzugehen.
Bevor nun jeder den Vorstand der DTSG mit Vorschl?gen ?berf?llt, sollte man es so machen, wie es bereits vor 50 Jahren die ersten Vorstandsmitglieder der DTSG (Asmus, Heicke, von Poncet u.a.) beispielhaft richtig machten, um ihre Interessen gegen?ber der OMK durchzusetzen.
Das bedeutet W?nsche und Vorschl?ge sammeln, in einem Gremium diskutieren und erst nach dem Erarbeiten von L?sungen entsprechende Empfehlungen unterbreiten. Wobei diese (Zitat Pit) ?nicht beschissen vorbereitet? sein d?rfen.
Abschlie?end noch ein Wort zur Identit?t. Wenn ich der DTSG einen Vorschlag zu machen h?tte, w?rde ich den selbstverst?ndlich nicht mit einem Pseudonym machen, sondern mit meinem Namen den Vorstand (Klaus Siemon oder andere) direkt anschreiben. Nur wei? ich nat?rlich genau, dass ein derartiger Versuch keinerlei Resonanz h?tte, denn noch immer gilt der Spruch von Helmuth von Moltke: ?Getrennt marschieren, vereint schlagen?.
Die Frage von Mattes Hafen: Wer ist dein wahres ICH??? beantworte ich gerne getreu nach Richard David Precht: Wer bin ich ? und wenn ja, wie viele?
Zitat: Wer das nicht macht ist mitschuld an der Situation wie sie ist!
Dieser Meinung bin ich durchaus nicht - es gab genug Stimmen, die mit der jetzigen "Toleranz" der DTSG im Klassiktrial nicht einverstanden waren. Und ich hatte bisher den Eindruck, als sei die DTSG zumindest auf einem Ohr taub - oder hat es einmal Bestrebungen gegeben,das bez?glich Originaltreue aufgestellte eigene Reglement einzuhalten?
Fantic340 und SMX haben zu diesem Thema g?ltige Antworten gegeben - und leider lie? die DTSG von Beginn an - trotz klarer Vorgaben - alles so laufen. Und nun haben wir den Salat und damit endlose Diskussionen.
Zumindest ein neuer mutiger Denkansatz - wie sich da die Einzell?sungen verhalten
(geheizter ?hlins - wo ist der Tank? - (Auspuff-)D?mpfervolumen - hinterer Kotfl?gel wie Geierschnabel - vorderes Rahmenteil aus Alu ?hnlich Greeves (aus den 60ern)- Schwinge hinten aus Doppelrohr etc) muss noch abgewartet werden. Da haben die OSSA-Entwickler jedenfalls eine Menge Euronen in die Hand genommen.
Da hat er aber eine Menge Material verbraucht!!!
Ich muss mich korrigieren.
1965 bis zum 1.2.1973 war Rudolf Munstermann Redakteur, unterst?tzt ab etwa M?rz 1967 von Sven Kuuse, der es dann allein bis Februar 1976 weiterf?hrte. Darauf folgte G?nther Machalett. Soweit mir bekannt ist, erschien das letzte Fahrerlager mit der Ausgabe 1/2 1978.
Nach dem Erscheinen von TRIALSPORT 1976 wurde FAHRERLAGER noch eine Weile separat versendet und dann Beilage in TRIALSPORT. Schlie?lich wurden die DTSG-Mitteilungen als Text in TRIALSPORT ver?ffentlicht.
Nach Erland Asmus und Rudolf Munstermann f?hrte zun?chst Sven K u u s e das Fahrerlager regelm??ig weiter, danach erschien es (sehr) unregelm??ig, weil Sven noch anderweitig t?tig war und wenig Zeit daf?r hatte. In alten Trialsportheften (ab 1976) ist ?ber diese Geschichte noch etwas zu finden.
