Beiträge von AJK

Schade, Mexstyle, mein Beileid.

Unser Spartenleiter im Verein hatte die letzten 3 Jahre eine Jotagas 300 im Dauereinsatz und war immer begeistert (regelmäßiges Training, Trialwandern, massenhaft Wettkämpfe: Deutsche Meisterschaft, Bayerische Meisterschaft, Alpenpokal, etc., Klasse 3). Am meisten hat mich seine Saison-„Schaden-Bilanz“ 2016 beeindruckt (in dem Jahr hat er in der Deutschen Meisterschaft den Senioren-Pokal gewonnen): zwei Speichen und ein Hinterreifen. Sein Gesamturteil über diese Maschine war sinngemäß „das war das Moped mit dem ich am wenigsten Probleme hatte“ (in 40 Jahren Trial-Karriere). Alle Verschleißteile ausgetauscht und immer top gewartet fährt sie jetzt ein dankbarer Abnehmer aus dem Verein und ist auch glücklich damit. Ein anderer Vereinskammerad fuhr die letzten Jahre eine Jotagas 250 überwiegend zum Trialwandern, auch er war stets zufrieden und die Kiste sieht immer noch top aus. Es gibt also auch einiges positives zu berichten
Ich selbst liebe zwar 4-Takter, und würde mir wenn überhaupt einen 2-Takter dann einen Einspritzer holen, ansonsten wäre die Jotagas aber meine erste Wahl. Die Geometrie, Optik, Ausstattung und nicht zuletzt das Gewicht (64kg) finde ich zu dem aktuellen Preis auch recht attraktiv

Nix für ungut, ist harmlos

Wenn es diese speziellen Scheiben bereits am Markt gäbe, bestünde für niemanden eine Notwendigkeit „das Rad neu zu erfinden“ und selbst welche produzieren zu lassen — weder für derzeit Stefan Funke noch seinerzeit Peter Schwarz — bei einem dermaßen mickrigen Nischenmarkt wie dem unsrigen grenzte dies an Schwachsinn.
Dass Original Honda Kupplungsscheiben für mehrere Honda-Modelle passen mag ja sein (welch ein Wunder!) ... das steht hier aber nicht zur Debatte, sondern es geht hier um die speziellen Scheiben von Funke Trial Service, die den Damaligen von Peter Schwarz gleichen. Und diese sind mitnichten mit irgend etwas anderem baugleich oder werden für irgendwelche Enduros im Sixpack konfektioniert.
Also: statt Bullshit zu verbreiten lieber Bildungslücke schließen und beim Hersteller informieren, Quellenangaben und Kontakt habe ich oben angegeben

Die Scheiben werden explizit für die Cota hergestellt. Im harten Wettkampfeinsatz kann sich schon mal eine Scheibe „verabschieden“, i.d.R. die Äußere. Dass der Pilot dann nicht im Regen steht, sondern nach wenigen Minuten durch einen Wechsel weitermachen kann, dafür sorgt dieser (auf jahrelangen Erfahrungswerten basierende) Ersatz. So die Info vom Hersteller (sinngemäß).

Im Lieferumfang vom Set sind sechs Stück, eine davon ist als Ersatz gedacht.

Zitat von magoo69

Wem dies missfällt, der darf sich ja persönlich distanzieren - dies aber nicht öffentlich "torpedieren".

Ein öffentliches Forum lebt von öffentlicher Meinungsäußerung. Wenn andere Meinungen nicht mit der Eigenen übereinstimmen würde ich das nicht gleich als „torpedieren“ bezeichnen, das ist vielleicht etwas übertrieben. Die Geschmäcker sind halt verschieden, ist doch prima!
Das Engagement findet sicher jeder sehr gut, wem das Design oder Thema (oder beides) nicht gefällt ... was solls ... bleib locker ... dafür gibts wieder andere, denen es gut gefällt

Das passiert leider öfter als man denkt. Ob der Adressaufkleber unterwegs abgeht und deshalb keine Zustellung möglich wird oder ob manch einem „interessierten“ Zusteller das Durchblättern nicht ausreicht bleibt wohl pure Spekulation, aber ein Anruf bei Hans genügt, max. 2 Tage später ist die Ersatzausgabe im Briefkasten. Alternative: E-Abo, dann kann das nicht mehr passieren. Demnächst gibts die Trialsport auch als PDF (statt bisher App).

R.I.P.
https://trialsguru.wordpress.c…lson-1980-world-champion/

Zitat von dax100

Vielleicht lag es auch am erhöhtem Standgas der Montesa 4RT ?

Ich hatte immer die Standard 1800 ± 100 eingestellt, aber noch ohne gutem Balancegefühl und kaum bis keinem dosierten Kupplungseinsatz war mir das als Einsteiger trotzdem alles viel „zu hektisch“: dort ein Steinchen, danach ein Würzelchen ... Hilfe, gleich muß ich sterben!
Je langsamer, desto entspannter konnte ich mich auf die „schnelle“ Abfolge der Begebenheiten konzentrieren, da war die deutlich langsamere Übersetzung schon eine große Hilfe
Mit dem Lernen von Stufentechniken und Fahren in „richtigen“ Sektionen lernte ich dann auch schnell die Nachteile zu niedriger Übersetzung kennen und bin nun mit der Originalübersetzung ganz zufrieden.

Meine Originalübersetzung ist vorne 10 / hinten 41. Am Anfang war mir das „zu schnell“ in engen Kehren, deshalb habe ich mich mit vorne 9 / hinten 48 beim Fahren in der Sektion ohne Kupplung deutlich leichter getan. Das war übertragen fast so, dass der originale erste Gang zum neuen Dritten wurde, also fast zwei Gänge langsamer im Ersten. Als Einsteiger war das für mich ein großer Vorteil beim Lernen. Als ich dann gelernt hatte, die Geschwindigkeit in Kehren mit der Kupplung zu dosieren, habe ich wieder auf die Originalübersetzung gewechselt. Auf http://www.gearingcommander.com kannst Du Dir das prima selber ausrechnen, Montesa und GasGas habe ich dort schon eingetragen

Das ist im Artikel beschrieben und verlinkt

Der Vollständigkeit halber eine Abbildung und Details zum „Power-Ring“ aus einer Anzeige für ProyectoCero 2014

Letzte Woche habe ich mir die Kupplungsscheiben von Stefan Funke bestellt, gestern von Benjamin Kirchner (ehemaliger Wettkampf Kamerad von Stefan Funke) einbauen lassen und heute im Gelände ausgiebig getestet: ein Traum wurde wahr! Die Beschreibung in dem Trialsport Artikel vor 9 Monaten ist keinesfalls übertrieben, es ist tatsächlich eine dramatische Verbesserung!
Erstens bekomme ich jetzt endlich problemlos den Leerlauf mit dem Fuß rein und zweitens ist die Dosierbarkeit auf einem völlig anderen Niveau als vorher. Insbesondere in ganz engen Kehren mit schlechtem Grip, wo mit schleifender Kupplung schon die geringste Veränderung am Hebel vorher den Kraftschluss fast ruckartig verändert hat, sodass sofort entweder das Vorderrad wegrutschte oder das Hinterrad durchdrehte, sind jetzt ganz sanfte Veränderungen über einen wesentlich größeren Bereich sehr gut kontrollierbar. Auch wenn man sich im Steilhang aufwärts ganz langsam um ein Hindernis quält und dabei teilweise „in der Kupplung steht“ war vorher die Gefahr sehr groß, das plötzlich wegen der geringsten Veränderung am Hebel der Kraftschluss zum Durchdrehen des Hinterrads führte: Rückwärts, 5 Punkte!
Das ist nun vorbei, die Kupplung lässt sich über einen wesentlich größeren Bereich schleifen bevor es zum völligen Kraftschluss kommt, so lässt sich der gewünschte Vortrieb wunderbar dosieren. Am gewünschten sofortigen Kraftschluss beim „Kupplung schnalzen lassen“ kann ich keinerlei Unterschied zu vorher feststellen (Stufen, Jap Zap, Wheelie, Lupfen), also wenn gefordert, dann sofort da.

Auf dem Foto ist zum Vergleich oben eine (bisher benutzte) originale Kupplungsscheibe und unten eine (unbenutzte) von Stefan. Die (originalen) Reibscheiben habe ich nicht gewechselt, da bei ihnen (nach ~ 300 BS) kein nennenswerter Verschleiß vorhanden war. Interessant fand ich in diesem Zusammenhang, dass laut Handbuch bei der 260er außen 2 Sinter- und innen 4 Papier-Reibscheiben vorgesehen sind, bei der 300er aber außen 4 Sinter- und innen 2 Papier-Reibscheiben. Ich hätte (wenn überhaupt unterschiedlich) das Gegenteil erwartet (wegen dem höheren dynamischen Reibwert der Papier- gegenüber der Sinterbeläge). Offenbar ist die höhere thermische und mechanische Belastung dabei ausschlaggebender.

Perfektes Foto! Nachts sind alle Katzen grau

Wenn es jemand besser kann oder jemanden kennt: bitte für's nächste mal bewerben oder Hinweis an den Veranstalter geben. Gegen konstruktive Kritik hat dort sicher niemand etwas, und es kann nur im Interesse der Veranstalter liegen, Mängel abzustellen und zukünftig besser zu machen.
Die Erklärungen von Theresa zwischendurch waren eine willkommene Erfrischung der Moderation

Bei der 4RT kann man in die Leerlaufschraube einfach reinbohren und eine Rändelschraube als „Verlängerung“ einpassen, sodass man bequem ohne Werkzeug schnell bei Bedarf durch den Schlitz im Kotflügel mit den Fingern nachjustieren kann. Bei der 4Ride ist das leider nicht so einfach, aber vielleicht bringt Dich dieser Tipp auf eigene Ideen? Der Tipp stammt übrigens von Erich Weigand (MSC Jura Heideck), bei ihm hab ich das gesehen und war ganz begeistert. So kraxelt er ganz entspannt in den Alpen
Ich habe dafür immer einen Schraubenzieher griffbereit weil ich meine „Löcher“ im Kotflügel gegen grobe Verschmutzung mit Gaze geschlossen habe, so habe ich damit auch kein Problem. Für einen halstündigen Abstieg (oder länger) kann man schon mal die paar Sekunden Pause für die Drehzahlveränderung (und später wieder zurück) investieren.

Zitat von thias

Die eine Monti springt super an, die andere total beschissen...!

Ich kenne beide Zustände

Super springt sie (4RT260 2016, Standard ohne Distanzring) bei mir immer an, wenn ich den Leerlauf drinnen habe und kein Gas gebe. Egal, ob wenige hundert oder über zwei tausend Meter ü.N.N., egal welche Jahreszeit und egal welches Wetter (ich trainiere bis auf sehr wenige Ausnahmen ganzjährig täglich). Beim ersten Kick (je sanfter desto besser) beginnt sie zu schnurren. Wenn sie mal nicht gleich beim ersten Kick starten will, habe ich entweder nicht den Leerlauf drinnen und/oder die Leerlaufdrehzahl ist zu niedrig. Da mein Betriebsstundenzähler bei laufendem Motor immer die Drehzahl anzeigt, kann ich das bei Bedarf schnell und bequem den Umständen entsprechend justieren (1800 — 1900). Im Zweifelsfall ein Reset (3 * mit Vollgas sanft durchtreten), und das Thema ist erledigt, minutenlange kraftraubende Kick-Exzesse sind mir zum Glück bei dieser Maschine fremd.
Manche haben sich angewöhnt, vor dem tatsächlichen Start-Kick einmal ganz langsam durchzutreten (um angeblich den Kondensator zu laden), das mache ich nicht, einmal sanft durchtreten („Kicken“ ist eigentlich der falsche Begriff) und sie läuft. Außerdem folge ich der Empfehlung aus dem Handbuch und nehme im Winter die andere Zündkerze CR5EH-9 (statt der Standard CR6EH-9). Ob das nun besonders wichtig ist weiß ich nicht, aber die Honda-Ingenieure werden sich sicher etwas dabei gedacht haben ...

Es wäre sogar plausibel, denn die Antwort auf alle Fragen lautet ja bekanntlich 42
KTMs erster Trial Prototyp von 1976 gelangt vielleicht nun, 42 Jahre später, endlich zur Serienreife

Zum Glück haben wir alle verschiedene Geschmäcker, wäre ja auch ganz fad, wenn alle auf das Gleiche abfahren würden
b.t.w. schwarz weiß rot gefällt mir auch besser

Hier nochmal Knuth Fischer vom 1. MTC beim Floater Turn, diesmal aus allen Perspektiven gleichzeitig, viel Spaß beim „Nachtanzen“