Beiträge von kleiner Feigling

Zitat von oakless

Was ist eigentlich aus XISPA geworden?

Was kostete eine XISPA neu?

Wir wollten vor einigen Jahren unbedingt ein 4-Takt Trialgespann bauen. Gebrauchtes war zu teuer für den ersten Versuch.
Also haben wir einen Chinakracher gekauft:
Bei Ebay neu knapp € 800,- für einen Motocrosser mit wassergekühltem 250er und E-Anlasser.
Einziger Service beim Kauf: die haben mir den Riesenkarton mit dem Stapler in den Bus geschoben.
Alle Ersatzteile lagen ein Regal weiter meist zum Eínheitspreis € 65,- egal ob Zylinderkopf, Zylinder mit Kolben oder Kurbelwelle!

Schweissen, Trial-Reifen, Umbau auf Hydr. Kupplungshebel (€23,-) usw. und dann noch eine ultrakurze Übersetzung. Fertig war das weder leichte noch schöne Gespann - neu unter € 1.500.
Wir haben den Motor grausam gedreht, die Kupplung gequält und jede Menge Stürze in alle Richtungen erlebt. Das Ding läuft immer noch und macht Spaß!

Jede BETA oder MONTESA 4-Takt ist viel besser und leichter. Aber zum 12-fachen Preis.
Die Preise in Luxusmärkten wie Westeuropa oder Nordamerika haben auch fast nix mit Lohnkosten oder Qualität zu tun.
Es ist der Overhead vor allem im Vertrieb, den wir dabei bezahlen.

Wenn sich ein zuverlässiger Importeur um die TW200 kümmert, wird das kein voll wettbewerbsfähiges Trialmotorrad werden. Aber ganz sicher eine preiswerte Alternative für Anfänger, die mit dem E-Anlasser auch noch eine Menge Frust und Puste sparen.

Klar geht das zuerst auch mit Enduro-Stiefeln, alter Jeans oder Arbeitshose und irgendeinem Helm der halbwegs offen ist.
Dazu aus dem Baumarkt noch ein Paar moderne und preiswerte kurze Arbeitshandschuhe ohne lästige Verstärkungen innen und ohne Panzerung außen.

Kommt Zeit kommt Rad...und man kann den Nutzen echter Trialstiefel und dieser sexy bunten Stretchwäsche erst richtig schätzen.

Hauptsache man startet erstmal. In den nächsten Monaten ist es viel wichtiger warm und heil zu bleiben als auszusehen wie Toni Bou.

Ich musste mit ´ner Lumo für 400,- anfangen, weil´s für die Gören keine Gebrauchten gab nütschanix
Aber den Anspruch (Classic-)Wettbewerbsniveau zu erreichen, solltest Du nicht vor dem Wintertraining aufgeben.

Mit mind. € 3.000,- wirst Du weniger Risiko und Ersatzteilprobleme aber mehr Spaß haben.
Und dann gleich nochmal € 1.000,- für Fahrerausrüstung, Anhänger, Clubbeitrag usw. im Lauf der Saison einkalkulieren.

Platt gesagt: an der falschen Stelle gespart erhöht das Risiko, noch im ersten Jahr das Trial wieder aufzugeben, um 300%.

Ich würde nicht unbedingt zu einer modernen 125er raten. Gegen die kleinen, spitzen Dinger ist manche 250er sanfter und einfacher zu fahren.
In Deinem Alter bist Du ein Anwärter für´s Classic-Trial. Aber man lernt einfacher mit einem zuverlässigen modernen Motorrad.
"Just for Fun" kannst Du vergessen. Ohne Vereinsmitgliedschaft und regelmäßiges Training werden wir Dich bald nicht wiedersehen.

Da musst Du erstmal durch und kannst Dich danach zu den anderen alten Säcken gesellen, die sich mit manchmal noch älteren Motorrädern durch die Sektionen plagen.
Weine müssen trocken und Biere müssen herb sein - sonst schmeckt das nicht...

Der Entlüftungsschlauch muss nur lang und transparent sein
Wenn da wirklich nennenswert Schmoddder rauskommt, würde ich mir mal Gedanken um die Kolbenringe machen oder um Simmerringe oder Ventilführungen...
Wenn nicht spart bergauf legen zum LuFi Gewicht - lütten Viech mokt ok mist.

Terrasse fegen?

Zitat von Volz

Walter hat mir mal erzählt, das in die Deutsche Autobahnpolizei öfters anhielt.
Und er erzählte ihnen immer, das er in der Schweiz so fahren darf und auf die frage warum nicht also
auch in Deutschland, ließ man in immer fahrern.

Jürgen

Es ist nicht großzügig, dass die ihn weiterfahren lassen, sondern es ist kleinlich, dass sie ihn anhalten!

Endlich wieder richtig rot.

Zitat von Frank F

...ich frag mich jetzt wirklich wie das "Ding " von Topham heißt, was ich z.b.an meiner XL1200 hatte....

HSR42 vielleicht?

Egal ob Mikuni, Dellorto oder Keihin - die haben das Gehäuse in ihrer Standardausstattung aber selten mit genau den Innereien, wie es jeweils an den betreffenden Trial-Hersteller als OEM geliefert wurde.
Die müssen das dann aus dem normal erhältlichen Sortiment nachbauen: Schieberausschnitt, Düsenstock usw.
Deswegen auch die Bitte zu messen.
Alten Vergaser an Topham schicken oder Original Scorpa Ersatzteil kaufen.

Hilft das?

Ganz gut geht es mit diesem Lenkkopflager-Austreiber, weil man damit den Außenring des Lagers beim Rausschlagen nicht verkannten kann.
Gibts in verschiedenen Größen.
Den Steuerkopf vom (Alu-)Rahmen vorher anwärmen ist immer gut.
Für die ganz Peniblen gibt es kleine Fettdosen, die das Fett richtig in die Rollen drücken.
Wer keine Berührungsängste hat, drückt und massiert das Fett mit sauberen (!) Händen in den Käfig.

Zitat von V7-Hondatrial

Reklamationsbitte wurde in Neckarsulm abgelehnt.

Du hättest um Kulanz bitten sollen - Reklamation klingt immer gleich so kompromisslos

Aus eigener Erfahrung mit der 349:
Kontaktabstand sorgfältig zwischen 0,35 und 0,4 mm einstellen.
Defekter Kondensator oder falscher Kontaktabstand können der Grund für Dein Problem sein.
Sonst kann man noch nach Wackelkontakten rund ums Zündspule, Zündkabel, Kerzenstecker usw. suchen.

Langfristig würde ich eine elektronische Zündung einbauen. Einmal korrekt eingestellt hast Du Ruhe

Ritzel mit 9 Zähnen möglichst vermeiden - strapaziert die Kette und reisst gern mal auf dem Konus.
Leichte 520er Trialkette und Alu-Kettenrad nach Geschmack zwischen 44 und 46 Zähnen
Die Teile und ein Paar Trialfederbeine mit ca. 340 mm Länge wirst Du evt. bei einem Händler im Fahrerlager bekommen.
Es müssen nicht Magicals für mehrere hundert Euro sein - Hauptsache weiche Trialdämpfung und Federn , die zum Fahrergewicht passen.

Wie hat Werner das gemacht - ein in den Abmessungen ähnliches Ventil auf der Drehmaschine nachgearbeitet?

Yamamen kriegen akuten Speichelfluss

Wenn schon Baggern, dann richtig:

Trial ist im Amateurbereich in Leistungklassen eingeteilt. Im Wettbewerb wird hauptsächlich abgeprüft, welche Fahrtechniken der Teilnehmer beherrscht.
Das ist völlig unabhängig vom Alter, "weiteren Behinderungen" oder dem Moped.

Heute gibt´s die Punktestände dank Software fast in Echtzeit. Da kann sich jeder selbst rauslesen, ob er der Beste über 16einhalb oder unter den 1äugigen ist. Das kann man für Aufsteiger-Regelungen, (Tages-)Wertungen, Fahrerlager-Döntjes, Ausreden, Mobbing oder Sonderpokale nutzen.

Wertungstechnisch wäre es kein Problem, daß jeder Fahrer sich in jeder Sektion und jeder Runde die Spur aussuchen kann.
Aber bitte nicht noch mehr als diese 5 Klassen, die bei einem Wertungssystem wie oben angedacht eigentlich überflüssig werden.
Wenn man die Vorjahresergebnisse analysiert, kann man daraus einen Faktor wie "eine Null in der schwarzen Spur ist 25% mehr wert als eine Null in der roten Spur usw." errechnen. Um zu ähnlichen aber gerechteren Ergebnissen als bisher zu kommen, braucht´s nicht mehr als einen Fleißigen mit Statistik-Grundkenntnissen und Routine in Excel. Die aktuelle Nordcup-Wertung berücksicht z.B. schon die Anzahl der Starter pro Klasse bei den Wertungspunkten für das Endergebnis.

Wenn man ohnehin kaum noch Starter mit Rädern unter 17" hat, kann man auch das Niveau der roten Spur anziehen, um dafür die Niveau-Sprünge zwischen den Spuren zu verringern. Das ist auch ein Alarmzeichen für mangelnden Nachwuchs. Andererseits darf man auch erwarten, daß Neueinsteiger gleich welchen Alters ein oder zwei jahre trainieren und kleinere Clubtrials fahren, bevor sie im Nordcup starten. Bei einem NC-Lauf in Ashausen hatten wir mal "Betreutes Fahren" unter der roten Spur. Da durfte vom Laufrad bis zur 1200GS jeder starten - ging damals noch ohne persönliche DMSB-Zwangsabgabe.

Wenn hier schon die Topfahrer - nach meiner Meinung zu Recht - über die ver"ackten und zugenagelten Sektionen meckern, wird es Zeit, darüber nachzudenken, ob nicht ein oder max. zwei Knackpunkte pro Sektion reichen, um am (pünktlichen!) Veranstaltungsende eindeutige Ergebnisse zu erzielen? Dann sollte die restliche Kreativität im Sektionsbau dringend für`s "Schön+Spaßfahren" verwendet werden. Es schadet nicht und wirkt auf unbedarfte Zuschauer + Aktive sehr entspannend, wenn die Räder gelegentlich eine volle Umdrehung machen dürfen, bevor man vor der nächsten Wand steht.
Man muss nicht alle Möglichkeiten in jede Sektion reinwürgen und man kann sehr wohl der Meinung sein, dass da irgendwas schiefläuft, wenn Sieger in den höheren Klassen oft mehr als 60 Punkte einfahren.

Meine Erfahrung im Sektionsbau: die alten Klassikfahrer können es besser, wenn es darum geht, Fahrspaß und Niveau zusammenzukriegen. Kurz bevor die Sektion fertig ist, fällt einem auf, daß man noch eine rote Spur braucht. Die wird dann ohne jeden Anspruch und mit maximaler Phantasielosigkeit auf dem schnellstens Weg von A nach E reinplaniert. Das Trialfahren fängt dann frühestens nach Aufstieg in die schwarze Spur an - oft mit reichlich Frustration. Sektion fertig? Nee! Denn dann kommt ein Klasse 2 Pilot, dem das Alles viel zu leicht ist. Der verflattert und vernagelt dann die blaue und weisse Spur, bis das Sturzrisiko und die Durchfahrtzeit verdreifacht und der Fahrspaß halbiert ist. Eigenartiges Phänomen, das man sonst nur von Kindern kennt, die das erste Mal beim Sektionsbau helfen: die sind oft richtig geil drauf, anderen eine Falle zu stellen und denken noch nicht daran, daß sie den Mist irgendwann selber fahren müssen...

Unterhalb der DM sollte man weder Fahrern noch Punktrichtern eine Zeitnahme/Durchfahrzeit zumuten! Die Fahrer sollen sich was trauen dürfen und bei den Punktrichtern freuen wir uns über jeden, der sich das (noch) antut.
Es wäre jedoch allen geholfen, wenn Punktrichter einen Fahrer - wie beim Boxen aber nur bis 5 - auszählen könnten, wenn der sich festfährt oder sonstwie die Durchführung oder andere Teilnehmer behindert.

(kleinere Korrekturen/Ergänzungen zur Rechtschreibung und zum Verständnis eingefügt - bitte prüfen, ob Euer "gefällt mir" bleiben soll)

Mein Sohn hat einen sehr ähnlichen von Hebo mit diesem Visier: es zieht unangenehm von der Visierunterkante in die Augen.