Wuchtfaktor bei Trial-Kurbelwellen ?

    Ja, der Schnee..
    Der Wuchtfaktor gehorcht beim Trialmoped den gleichen Gesetzen wie bei anderen Mopetten.
    Er hängt von der Rahmenbauart und der Zylinderrichtung ab, wird aber letztlich nur durch Versuch und Irrtum bestimmt. Wenn Du willst, versuch ich mal, den Faktor einer TY250Mono raus zu messen, da hab ich noch eine zerlegte Welle rumliegen.
    Auf diesem Foto(vom Pit aus dem SR-Forum) schwer zu erkennen, ist der dünne Faden mit ein paar Muttern dran, der links neben der Welle runterhängt, und sie ins Gleichgewicht bringt. Mittels des Gewichtes und des Kurbelwellenradius kann man den bestehenden Faktor leicht ausrechnen.
    http://sr-xt-500.de/cpg133/albums/userpics/10153/KW_01.JPG


    Gruß
    Hans

    Hallo Hans
    im Net. geistern allerlei größen umher.
    laut apfelbeck sind es 60 % bei stehendem Motor
    ich bin mir aber nicht im klaren ob eine unwucht beim trialen erwünscht oder unerwünscht ist .
    Vielen dank für dein Angebot, das ausmessen der kurbelwelle wäre nur interesant wenn mann sie als richtmaß nehmen könnt, das sie aber höchstwarscheinlich aus einer auskalkulierten Großserie stammt bringt es nicht wirklich. so etwas liegt gerade vor mir und entspricht bei weitem nicht apfelbeck s vorstellung . leider sind meine kugellager , die dazu nehmen wollte, nicht drehfreudig genug um eine genaue aussage zu machen . werde sie morgen zwischen zwei spitzen spannen.
    gruß nico

    Hei Nico,

    Zitat


    laut apfelbeck sind es 60 % bei stehendem Motor


    Das gilt fei nur bei unten geschlossenem, z.B. Doppelschleifenrahmen. So pauschal kann man das nicht sagen. Ich kenn stehende Einzylinder, wo der Motor ein tragendes Teil ist, die ganz andere Wuchtverhältnisse benötigen, um den Fahrer nicht tot zu vibrieren. (UNO-Rohrgitter-Rückgratrahmen mit Yamaha SR500-Motor, Wuchtfaktor musste von 78 auf 42% verändert werden!)


    Zitat

    ich bin mir aber nicht im klaren ob eine unwucht beim trialen erwünscht oder unerwünscht ist.


    Eine Unwucht ist immer unerwünscht, egal ob Trial oder Rennmoped, aber beim Einzylinder unvermeidlich. Man legt den Wuchtfaktor so, dass die seine Auswirkungen möglichst nicht in Fingern oder Füßen spürbar sind, und das Moped nicht diverse Anbauteile abschüttelt, oder Rahmenrisse kriegt.


    Zitat

    so etwas liegt gerade vor mir und entspricht bei weitem nicht apfelbeck s vorstellung .


    Ich kenn die Apfelbeck-Bücher ganz gut auswendig, aber speziell zum "richtigen" Wuchtfaktor steht nicht viel drin, weil das individuell unterschiedlich ist, und nichts mit der Motorcharakterisik zu tun hat.


    Zitat

    leider sind meine kugellager , die dazu nehmen wollte, nicht drehfreudig genug um eine genaue aussage zu machen . werde sie morgen zwischen zwei spitzen spannen.


    Zwischen Spitzen spannen ist meist schlechter als Kugellager. Lass die Welle ohne Lager auf geschliffenen Führungen, die genau im Wasser liegen, abrollen, wie in obigem Foto gezeigt. Rollenböcke gehen auch, die sind aber teuer.


    Gruß
    Hans

    Hallo Hans
    " Wuchtfaktor musste von 78 auf 42% verändert werden "
    bei meinen internetrecherchen bin ich immer wieder auf solche argumennte und die gleichen andersrum gestoßen. Genauso das Rahmenformen eine so große verschiebung der wucht mit sich bringen.
    Irgendwie hab ich probleme damit das logisch umzusetzten. Da ich mich jetzt erst " frisch " damit beschäftige ist es schwer die richtigen erkenntnise zu finden.
    ich werd einfach mal apfelbeck zitieren Seite 160
    " Für Einzylinderkurbelwellen ist der goldenen Mittelweg eine 50 % ige Auswuchtung"
    Seite 161
    " Bei motorräder wählt mann ......... 60 % und darüber , weil sich horizontale erschütterungen weniger unangenem bemerkbar macht als auf und abwirkende. Dies gilt für stehend eingebaute Motoren."
    wenn mann jetzt den link noch dazu nimmt
    http://www.brufnut.de/SS100/EN…ANCE/crank_balance_de.htm
    ( an dem hab ich aber noch das ganze wochenende zu knacken )
    müßte mann eigentlich die aussage treffen können entweder <50 % oder >50 % aber nicht " und " ??
    Heute mittag werde ich mich der kurbelwelle annehmen .
    Die kraft mit der ich die kurbelwelle in schwung versetzt habe war bei den zwei spitzen spürbar geringer ( so eingespannt , das beide nicht mitlaufen aber kein spührbares siel vorhanden war) wie zwei kugellager auf zwei prismen aufgelegt. die abweichung vom OT bei 40° bzw. bei den kugellagern mit 90°
    gruß nico

    Ein aus und einfahrendes Pleul mit kolben erzeugt eine unwucht ( sie eiert). das ganze spürt mann dann beim gas geben oder wegnehmen ( BMW boxer) und oder als Vibrationen ( drehzahlabhängige unwucht )
    Eine ungenau zentrierte Welle ist auch für Vibrationen verantwortlich und hat nichts mit dem Wuchten zu tun obwol sie auch eine unwucht erzeugt.
    Einfach erklären ist schwer !
    gruß nico

    Aha, hammers schon. Du hast ein Verständnisproblem. Fangen wir mal an.


    Ein Einzylinder erzeugt immer eine Unwucht, da man weder hin und her gehende Massen, noch Momente durch die alleinige Wuchtung der Kurbelwelle ausgleichen kann. Eine oder zwei Ausgleichswelle(n) können nur Teile der Massen, aber gar keine Momente ausgleichen.
    Der Wuchtfaktor einer Einzylinderwelle beeinflusst nur, wo die störenden Virbationen ankommen, sonst nix. Die optimalen 50% bedeuten nur, dass die Hälfte der auf und ab schüttelnden Kräfte den Rotierenden zugerechnet werden.
    Was man beim Gasgeben und -wegnehmen bei der BMW spürt, würde man auch mit einem vibrationslosen Wankel oder Elektromotor spüren, nämlich das Beschleunigungs-Gegenmoment. Hat also mit Wuchtfaktor garnix zu tun.
    Eine ungenau zentrierte Einzylinderwelle kann zwar auch zusätzliche Vibrationen erzeugen, belastet aber in erster Linie die Kurbelgehäusehälften und Hauptlager. Gleiches gilt für eine Welle mit unterschiedlich gewuchteten Hubscheiben. Um beide Hubscheiben möglichst gleich zu wuchten, macht man das auf einer dynamischen Feinwuchtmaschine. Hat erstmal auch keinen Einfluss auf den Wuchtfaktor, und wie er sich im jeweiligen Fahrwerk auswirkt.
    Nicht umsonst werden auch heute noch bei der Prototypenentwicklung die Wuchtfaktoren nachträglich durch Versuch und Irrtum geändert, da selbst moderne Simulationen nicht auf Anhieb stimmen müssen.


    Gruß
    Hans

    das muß ich mir jetzt erst mal durch den kopf gehen lassen !
    BMW war blödes beispiel , aber der Begriff " Beschleunigungs-Gegenmoment " wars wert.
    Frage :
    zwei baugleiche motorräder
    1x spürbare Vibrationen und Spürbares Beschleunigungs-Gegenmoment
    1x nur sehr gering
    unterschied
    1x großserie
    1x werkseitig optimiert
    unterschied
    kurbellwelle hat nachträglich angebrachte ausgleichsbohrungen und ist sicher auch genauer zentriert .
    jetzt die frage .
    wo ist das Beschleunigungs-Gegenmoment hingekommen ?
    gruß
    nico

    Zitat

    Original von nico
    wo ist das Beschleunigungs-Gegenmoment hingekommen ?


    Wenns BMW ist, habens einfach die Schwungmasse um 10kg abgespeckt. Bei Kühen eine übliche Vorgehensweise. Das Resultat: Da Aktion = Reaktion, dreht der Motor schneller hoch, und erzeugt dabei gleichzeitig weniger Gegenmoment. Letzteres spürt man ja eigentlich nur bei Längsläufern wie eben der BMW.


    Gruß
    Hans

    keine BMW
    aber die schwungmasse ist wirklich verkleinert
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    wie gleich ich unterschiedliche kolben aus
    beispiel Horex regina org.: Autothermic kolben neu : rein alu
    wie geht mann vor wenn mann nicht weiß ob der alte kolben/Pleul wirklich Org. (auslieferungs/ Konstruktion zustand ) sind
    gruß

    Wie unterschiedlich sind denn die Massen?
    Erfahrungsgemäß macht sich selbst ein WESENTLICH leichterer Kolben (300g statt 550g) vibrationsmäßig nicht bemerkbar, und man muss nur in ganz seltenen Fällen umwuchten. (zumindest ist das meine Erfahrung bei leicht nach vorn geneigten Zylindern)


    Gruß
    Hans


    Hallo nico,


    das Beschleunigungs-Gegenmoment kann nie verschwinden, denn es ist die unmittelbare Folge von jeglicher Drehzahländerung. Dreht dein Motor mit 1000 U/min und du erhöhst auf 5000 U/min, entsteht für die Zeit der Drehzahländerung ein Abstützmoment entgegen der Drehrichtung der Kurbelwelle. Das Moment ist um so größer, je schneller die Drehzahländerung ist, und ist null, wenn gleichbleibende Drehzahl herrscht – unabhängig wie hoch die Drehzahl ist. Dieses Moment entsteht immer, nur wirkt es bei einer Quer zur Fahrtrichtung eingebauten Kurbelwelle nach vorne und hinten und wird somit von den Rädern abgestützt. Bei einer längs eingebauten Kurbelwelle (Boxer BMW) wirkt das Moment seitlich und ist für den Fahrer deutlich spürbar.
    (dies gilt nur, wenn keine (gegenläufigen) Ausgleichswellen eingebaut sind)


    Viel Spass


    Alpha Alpha

    18 gramm
    aber nicht bei der horex, dort sind ganz andere vibrationen im einsatzt , da muß ich auf jeden fall mal ran .
    ich hab mich am anfang gefragt warum alle Schrauben an der regina angebort sind , dort kommt ein draht rein selbst sicherungsmuttern oder schraubensicherungen extrafest halten das nicht aus.

    Hallo Hans
    Die Kurbelwelle ist mit org. 59% gewuchtet . So lange Muttern angehängt bis das Pleulauge so gut wie immer in 6 oder 9 uhr stellung stehen bleibt . Muttern gewogen 94 gr. Pleul 82 gr, Kolben mit zubehör 183 gr ergibt 58,86792 % und bestätigt ( in diesem fall ) apfelbeck.
    Wenn ich jetzt am kolben 18 gr einspar ergibt das eine unwucht von 27,65 gr ( 3x M10 Muttern) , erstaunlich !
    Vieleicht köndest du doch einmal die TY welle messen, wäre jetzt schon interesannt.
    gruß nico

    Zitat

    Original von nicoSo lange Muttern angehängt bis das Pleulauge so gut wie immer in 6 oder 9 uhr stellung stehen bleibt .


    Das große Pleuelauge muss mit den angehängten Gewichten in jeder Stellung stehen bleiben. Also 3, 6, 9 und 12Uhr. Auch dazwischen.
    Den Rest hab ich nicht nachgerechnet. Ich find nur eine Kolbenmasse von 183g ein bisserl arg mickrig. Ist das eine 125er Horex Regina? :D
    Ich geh mal in den Keller und such TY-Teile zusammen. :)
    Bis dahin kannst Du Dich ja mal vergnügen, mit XT/SR500, die ich zwischen 67% für den Rennbetrieb gewuchtet, und zwischen 75% und 82% (teilweise) im Originalzustand gewogen hab.


    Gruß
    Hans