Vergaser TLR 200 Reflex

Das klingt interessant, wobei ich noch nicht viel mit meiner TLR gefahren bin. Sie wird grad eben erst zugelassen
Den Vergaser hab ich vor ein paar Tagen ins Ultraschallbad gelegt, weil sie nach langer Standzeit nur mit Choke lief. Die #38er Leerlaufdüse war total zugestopft, der musste ich von zwei Seiten erstmal den Dreck rausbohren, bis ich die eigentliche Düsenbohrung freistochern konnte.
Jetzt läuft sie einigermaßen, aber beim ruckartig Gas aufreissen verschluckt sie sich, und bleibt stehen. Jetzt könnte ich die Leerlaufdüse eine Nummer größer nehmen (oder aufreiben), oder einen Vergaser mit Beschleunigerpumpe verbauen, was ich für die Anforderungen beim Trial, wo man nicht immer den Schieber sanft öffnen kann, als sinnvoll erachte. Gleichdruckvergaser mag ich nicht, so einer passt auch garnicht zwischen die Oberzüge.
Leider ist der verwendete Keihin irgendwie nicht so der Bringer, aber andererseits sollte man ihn schon so hinbringen, dass er zufriedenstellend läuft. In den Aftermarket-Vergaserlisten(Bing, DellOrto,Mikuni) hab ich bis jetzt noch nix in der Größe zwischen 20 und 22 gefunden, was eine Beschleunigerpumpe hat. Ich bleib aber dran, und schreibs dann hier.

Sind in den Twinshock-Klassen eigentlich Rundschiebervergaser vorgeschrieben, bzw Flachschieber verboten?

Gruß
Hans

Das Zaubergasgriffsystem hab ich auch mal vor Jahren für jemandem gebastelt, der sehr zufrieden damit war.
So toll find ich den Keihin nicht, zumindest in der Originalausstattung, die vermutlich auf damalige Emmissionspflichten abgestimmt wurde. Vielleicht kann man aber was draus machen. Zusätzliche Nuten in die Düsennadel einstechen, den Anschlag an der Leerlaufgemischschraube entfernen, verschiedene Leerlaufdüsen probieren. Und den sorgfältig nicht angepassten Ansaugstutzen auf den ebenso sorgfältig nicht angepassten Zylinderkopf angleichen...
Der Alukasten ist natürlich seehr schick... Mit OKO kenn ich mich nicht aus, aber einen 22er Mikuni hab ich für recht wenig Geld in einem 125er-Shop gefunden, bei Ebay nach "Vergaser Mikuni VM22-384" suchen.

Gruß
Hans

Hallo Onkel,

die Reflex-Vergaser sind tendenziell mager gestimmt (main 92, pilot 38, Nadel unverstellbar tief) und stehen im Bereich Standgas aufwärts recht ruppig am Gas (was durch undichte Ansaugstutzen-O-Ringe noch heftiger wird). Die Original 8er NGK- Kerze zeigte bei meiner Karre dann ein grau-weißes Bild.
Zum Ausgleich gibt`s dann undichte Schwimmer, aufgequollene Kammerdichtungen, zu hoher Schwimmerstand, leicht eingelaufenes Schwimmerkammerventil, das macht die Sache wieder fett (Kerzenbild dunkel) aber nicht wirklich besser fahrbar...;-(((

Ich habe nach kurzem Test mit dem Original-Vergaser (der on road vollkommen o.k. war, aber trialmäßig zu mager und innen ziemlich verbastelt) und angesichts der E-Teilpreise für komplett neue Innereien den copy-carb von shedworks geordert.
http://www.shedworks.net/id14.html

Der hat (nicht gezeichnete) 100er main und 42 pilot drin, was bei meiner Karre genau die von dir beschriebenen Symptome zeigte und die 8er Kerze war schwarz, also war die ganze Sache jetzt zu fett.

Ich habe dann auf 95 main und 40 pilot gerüstet, die Nadel in die 2. Kerbe von oben, die Schwimmer penibel auf 24mm eingestellt und auf 7er NGK gewechselt und seither zieht die Reflex sauber aus dem letzten Schlag hoch und tuckert brav im Leerlauf.

Gerade bei dem ewigen Motor- An- Aus zwischen den Sektionen macht sich die NGK DPR7EIX-9 Iridium sehr gut bei Leerlauf und Gasannahme.

Da gibt´s keine Ausrede mehr für die 5er...

Kannst gern mal probefahren.

Bernhard

Hallo Volker,
48 pilot ? das wäre arg fett...meinst sicher 38..?
Die Spielerei mit den Düsen in unbekannten Vergasern muss nicht klappen. Hatte damals ne Menge Spaß, auf eine R26 einen R27 Vergaser mit Mischteilen abzustimmen. Da gab`s dann schon mal Überraschungen mit unterschiedlich geschliffenen Düsennadeln und abweichenden Ausschnitten am Schieber.

Der copy carb von shedworks ist tatsächlich plug´n play. Die Anpassung der Düsen ist kleine übliche Abstimmungsarbeit. Man sollte sich aber ein paar gute Kammerdichtungen (wie am Besten bei allen Dichtungen: Original-Honda) auf Lager legen. Die Gummidichtung im copy carb mutierte nach einer Woche Spritkontakt zur Schwimmerfessel.

Zum Original- Vergaser für TLR hatte Honda mal ein Upgrade-Kit mit anderer Düsennadel (mit 5 Rillen zum Justieren), Nadeldüse und pilot jet im Programm (#16012-KJ2305).
Näheres dazu und zur Umrüstung auf den Vergaser der Honda Cross CRF 100F, der wohl der Knaller sein soll, gibt`s in den englischsprachigen Trialforen, siehe Google & Co.

Viel Spass beim Basteln

Hmm, schlauer bin ich noch nicht geworden. Es gäbe von Dellorto noch den PHBL, der laut deren Heimatseite mit Beschleunigerpumpe lieferbar sein sollte. Stein-Dinse hat ihn allerdings nur "nackich" auf Lager. Der große Dellorto-fan bin ich ja nicht, mit Mikunis hab ich mich bisher immer etwas leichter getan.
Andere Frage, weil ich grad die britische LuFiKasten-Vergaser-Stutzenkombination anschaue:
Macht man bei den Viertakttrialern irgendwelche weitergehenden Kopfbearbeitungen des Ansaugtraktes, und wenn ja, wo liegen denn da die Schwerpunkte? Wie sehen eigentlich die Steuerzeiten/Ventihübe für (falls es sowas gibt) typische Trialviertakter aus?

Gruß
Hans

Hallo Hans,
Kopfbearbeitung? ...wohin soll das führen? Der TLR Kopf hat absichtlich niedrige Verdichtung, schmale Wege, kleine Ventile, Nocken mit geringem Hub und sanften Steuerzeiten und einen relativ kleinen Vergaser, damit der Motor bei niedrigen Drehzahlen gut und sanft läuft.

Hatte kürzlich einen talk mit Mick Andrews, der mir zum Motor erzählt hat, dass manche englische Trialer sogar noch die Verdichtung durch doppelte Fußdichtungen verringert hatten, damit der Motor weicher am Gas hängt.

In USA gibt´s viele Bastler, die den Motor mit Teilen vom Crosser oder Quad aufgemotzt haben, aber braucht man wirklich mehr Power bei höheren Drehzahlen?

M.E. sollte der Motor unangetastet bleiben, das Potential liegt in der Abstimmung von Ein- und Auslass.
Meine Baustelle ist z.B. der Luftfilter. Ich werde im Winter einen K+N- Filter in das Lufi- Gehäuse einpassen, damit der Luftstrom nicht mehr durch den original Lufi- Halter ausgebremst wird.

Auslass-seitig habe ich einen WES- Auspuff und einen "Beulen"-Krümmer von shedworks montiert und das Mehr an Auspuffvolumen tut dem Motor gut.

Bernhard

Verdichtungserhöhung nicht, davon bin ich auch ausgegangen. Ich dachte mehr an ganz leichte Kanalarbeiten, vielleicht sogar verengen, Freiräumen des Brennraumes um die Ventile, etc.
Naja, dann werd ich zumindest die schlampig verarbeiteten Übergänge vom Stutzen in den Kopf etwas angleichen, da ist die Einlassbohrung im Kopf rundrum ca.2mm kleiner als die Bohrung im Stutzen. Sowas kann ich einfach nicht sehen.
Von K&N im Gelände halte ich nicht viel. Lieber was Schaumiges mit Öl, das hält den Dreck gründlicher ab...

Gruß
Hans

Zitat

Original von verreiber
Von K&N im Gelände halte ich nicht viel.

ich auch nicht, da kommt noch zuviel staub durch.

die socke bringt an deinen füssen mehr als über dem k+n.

... geht gerade noch... aber zurück auf Start:

enduro-onkel: was willst du denn jetzt machen/ kaufen?

Zum Thema K&N: schon in den 70ern geisterte die Geschichte herum, dass K&N Filter keine feinen Stäube zurückhalten könnten. K&N hat damals durch Gutachten feststellen lassen, dass diese Filter sehr wohl wirksam und trotzdem hoch luftdurchlässig sind, wenn sie zweckentsprechend, also mit K&N Filteröl und spritzwassergeschützt verwendet werden.
Für eine Verwendung im Lufi-Kasten, wie von bjracing bereits 2009 angeboten, sehe ich keine Probleme.
http://www.bjracing.com/2009.03.01_arch.html

Irgendwelche optisch ähnliche Nachbaufilter würde ich allerdings nicht nehmen, da garantiert einem keiner eine ordentliche Filterwirkung.

Habe den Nachbau-Vergaser von Volker und bin damit sehr zufrieden !
Nur wenn der Motor heiß ist will er manchmal nicht gleich starten.

Gruß Walter